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南京惠言達(dá)電氣有限公司成立于2019年，座落在南京六合市商圈。9年備件銷售積累，公司主要經(jīng)營歐、美等國的閥門、過濾設(shè)備、編碼器、傳感器、儀器儀表、及各種自動(dòng)化產(chǎn)品，公司全力貫徹“以質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的產(chǎn)品和完善到位的技術(shù)服務(wù)客戶”的經(jīng)營宗旨，服務(wù)于國內(nèi)的流體控制和自動(dòng)化控制領(lǐng)域。節(jié)省了中間環(huán)節(jié)的流轉(zhuǎn)費(fèi)用，能夠把更優(yōu)惠的價(jià)格提供給用戶。通過發(fā)展我司已經(jīng)自動(dòng)化設(shè)備和備件供應(yīng)商，主營產(chǎn)品廣泛應(yīng)用于冶金、造紙、礦山、石化、能源、集裝箱碼頭、汽車、水利、市政工程及環(huán)保以及各類軍事、航空航天、科研等領(lǐng)域。
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新加坡是亞洲重要的金融和航運(yùn)中心，是早通過實(shí)行擁擠收費(fèi)來治理交通擁堵的城市。新加坡的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)比較成熟，擁有一個(gè)集快速軌道交通、公共汽車和出租車為一體的高效的公共交通網(wǎng)絡(luò)。1975 年 6 月，新加坡實(shí)施了區(qū)域通行證制度，目的就是為了有效緩解城市核心區(qū)交通壓力。設(shè)置了一個(gè)近7.2 平方公里的控制區(qū)域，在早高峰時(shí)段（早上七點(diǎn)半九點(diǎn)半），車輛需持有通行證方可通行，并在各個(gè)入口配備檢查人員進(jìn)行監(jiān)督。收費(fèi)方案實(shí)施效果非常明顯，高峰時(shí)段每小時(shí)交通量下降了近一半34,平均車速和公交出行比例也有了大幅度的提高。然而，這種收費(fèi)方式也存在一定的不足，那就是系統(tǒng)正常運(yùn)行離不開大量的人力支持，由于不能自動(dòng)限制進(jìn)入控制區(qū)域的車輛數(shù)量，需要額外配備人工進(jìn)行有效計(jì)算。有鑒于此，新加坡政府于 1998 年 5 月開始實(shí)施電子道路收費(fèi)系統(tǒng)來代替原有的收費(fèi)模式。電子道路收費(fèi)系統(tǒng)將整個(gè)計(jì)費(fèi)過程都交給計(jì)算機(jī)來完成，無需額外人力的投入。而且，該系統(tǒng)可以為車輛提供在無須停車或減速的情況下自動(dòng)扣除費(fèi)用的服務(wù)，且方便于計(jì)次收費(fèi)。通過這些措施的實(shí)施，新加坡的交通得到了有效的改善，不僅從源頭控制了交通出行需求，使高峰時(shí)段的交通量明顯下降，而且優(yōu)化了交通的整體結(jié)構(gòu)，車速提高的同時(shí)也吸引了更多公交出行的人群，有效緩解了道路擁堵的狀況，出行方式也趨于更環(huán)保和可持續(xù)的方向。

新加坡還通過限制私人小汽車擁有量來控制交通需求的增長。1990 年，新加坡政府開始實(shí)施車輛數(shù)年度配額制度，每年的車輛數(shù)量都有新的額度標(biāo)準(zhǔn)，其產(chǎn)生標(biāo)準(zhǔn)基于當(dāng)年道路網(wǎng)絡(luò)的容量增加額，確定配額后，采取公開競買的方式競買擁車權(quán)。高昂的擁車證價(jià)格和僅為 10 年的使用有效期使小汽車保有量得到有效控制，既減少了交通擁堵，又減少車輛排氣對環(huán)境的污染。

二、日本東京

東京作為日本的都，擁有日本大的交通樞紐。東京高效發(fā)達(dá)的公共交通網(wǎng)絡(luò)體系和便捷換乘的交通樞紐，得到了廣大市民的青睞。尤為矚目的是東京多樣化的軌道交通著城市的發(fā)展。東京的軌道交通包括市營地鐵、東日本鐵路、私營鐵路三部分。東京井然有序的公共交通質(zhì)量和多樣化的軌道交通形式使之成為*特大城市中交通擁堵問題解決得很好的城市之一，為人們所稱道。2010年，東京交通圈線網(wǎng)總長約為 2300 公里，其中，中心城區(qū)線網(wǎng)總長約 840 公里，線網(wǎng)密度約 1.35 公里/平方公里。為服務(wù)新城區(qū)、新的開發(fā)區(qū)以及東京交通圈內(nèi)的其他新城，上世紀(jì)末，在主城區(qū)及東京交通圈各新城內(nèi)部建設(shè)了單軌、自動(dòng)導(dǎo)軌等新型交通系統(tǒng)，作為三大主流大容量交通工具的輔助手段35.

東京軌道交通的發(fā)車間隔很短、運(yùn)營效率*，即使在上下班等高峰時(shí)刻，也能保持 2.5 分鐘發(fā)一班車的頻率。除此之外，東京的軌道交通與小汽車和出租車相比具有明顯的價(jià)格優(yōu)勢，軌道交通和出租車懸殊的價(jià)格也直接影響了市民選擇的出行方式。地鐵的基本票價(jià)為 160 日元，輕軌吊車的基本票價(jià)是 150 日元，而出租車的起步價(jià)格即為 660 日元。此外，日本東京實(shí)行了昂貴的停車費(fèi)政策并以此利用價(jià)格因素來控制車輛出行的需求，在這一點(diǎn)上，東京做到了致，如果要在中心區(qū)停車，那么你將不得不支付每小時(shí)高達(dá) 8 到 20 美元的昂貴停車費(fèi)，這個(gè)價(jià)格相當(dāng)于許多同類大都市的 10 倍左右36.因此，高昂的出租車價(jià)格和停車費(fèi)使得普通市民更愿意選擇軌道交通出行。

在東京，乘坐公共交通換乘的話十分方便。在車站內(nèi)，醒目的換乘標(biāo)志隨處可見，且標(biāo)識清晰準(zhǔn)確，*不必?fù)?dān)心會(huì)遇到由于復(fù)雜的交通系統(tǒng)導(dǎo)致?lián)Q乘難的窘境。為不斷提高交通運(yùn)營的質(zhì)量管理水平，東京對公共汽車站，公交車輛車道進(jìn)行了完善，通過設(shè)置高密度的公交線并配以標(biāo)識通信信息系統(tǒng)來解決由于交通擁堵而導(dǎo)致的車速緩慢、車輛行駛的準(zhǔn)點(diǎn)率、行駛環(huán)境惡化、換乘不便等問題，同時(shí)，還推出了一系列人性化服務(wù)，例如，在車廂內(nèi)不僅設(shè)有空調(diào)，還加掛百葉窗；冬天座椅有自動(dòng)加溫功能；為減少傳染疾病，定期對車廂進(jìn)行消毒。另外，公交車站配有車輛運(yùn)行的指示信息，方便乘客可以及時(shí)了解近一輛公共車輛的運(yùn)行位置和需要等待的時(shí)間。

三、韓國爾

爾作為韓國的都，于 2004 年，推行了公共交通改革，對全市所有的公交線路的規(guī)劃進(jìn)行了新一輪的設(shè)計(jì)和編碼，優(yōu)化了公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。以爾市及外圍區(qū)域的劃分編碼，將公交線路劃分為四種，分別是干線、支線、市郊快線和市內(nèi)環(huán)線，并分別配以顏色來加以區(qū)別。藍(lán)色代表干線車，主要負(fù)責(zé)連接爾市內(nèi)各區(qū)域，行使于主干道、公交道上的市區(qū)跨區(qū)域線路；綠色代表支線車，主要負(fù)責(zé)向干線和地鐵站運(yùn)輸乘客；紅色代表市郊快線車，主要負(fù)責(zé)連接爾市與各衛(wèi)星城；黃色代表市內(nèi)環(huán)線車，主要負(fù)責(zé)在市區(qū)內(nèi)環(huán)線上運(yùn)載乘客。鮮明的顏色配以代表各種顏色的英文字母 B、G、R、Y 標(biāo)識使乘客很方便就能找到所要乘坐的車輛和乘車路線。干線車、支線車、市郊快線車、市內(nèi)環(huán)線車各自分工明確，相互輔助，既滿足了遠(yuǎn)近郊市民的出行需求，也充分為市內(nèi)上下班、換乘的市民提供了便捷出行模式。

完善公交道是爾市政府在 2004 年公共交通改革期間的另一項(xiàng)重要舉措。為提高公共汽電車的通行效率，避免路口右轉(zhuǎn)的車輛對行駛在公交道上的公共汽電車可能產(chǎn)生的干擾（改革前公交道設(shè)置在道路右側(cè)），爾市政府在連接市內(nèi)外的干線道路中央設(shè)置了公交車行駛的線路，開辟了中央公交車道。截 2008 年，共有 16 條中央公交車道，總長 191.2 公里。同時(shí)，為行駛在公交道和快速公交道上的公交汽電車統(tǒng)一配給優(yōu)先信號控制系統(tǒng)，當(dāng)公交車輛接近交叉口時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)識別使信號維持時(shí)間適當(dāng)加長幾秒，即公交車輛可以在優(yōu)先信號控制系統(tǒng)的保障下得以快速通過。公交道的設(shè)立意味著賦予了公交車通行優(yōu)先權(quán)，為公交車行駛的暢通提供了保障，可以一定程度上減少可能產(chǎn)生的交通擁堵情況。為確保車道制度的實(shí)施，爾市了相關(guān)的法律法規(guī)及配套制度將這一制度落實(shí)到實(shí)處。

爾為緩解交通擁堵狀況，降低私家車在城市道路擁堵路段的使用率，還在擁堵嚴(yán)重的時(shí)段對進(jìn)入市中心的兩條主干道“南山一號隧道”、“南山三號隧道”的車輛征收道路擁堵費(fèi)。1996 年底，爾市政府開始對進(jìn)入兩條主干道的每輛私家車每次征收 2000 韓元交通擁擠費(fèi)，繳納時(shí)間為 7:00-21:00,該規(guī)定實(shí)行后取得了明顯的效果。此外，為提高公交信息化水平，增加公共交通吸引力，爾市政府建立了交通綜合管理系統(tǒng)，通過在所有的公共汽車上安裝衛(wèi)星導(dǎo)航裝置，用來收集公交車瞬時(shí)所處位置、車速、以及交通流量、線路名稱和走向、車輛到站時(shí)間預(yù)測等信息，這些數(shù)據(jù)信息不僅有助于保障公交車的準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行，還有助于幫助駕駛員及時(shí)調(diào)整車速、保持與前方和車輛的合理間隔。同時(shí)，這些數(shù)據(jù)還可以為打算乘車和候車的乘客提前選擇出行路線和方式提供參考。這些信息可以通過多種渠道獲得，除了可以在公交站點(diǎn)的電子顯示屏上了解公共汽車各條路線的到達(dá)時(shí)間，通過手機(jī)、上網(wǎng)等方式同樣可以查詢相關(guān)信息。相比私家車 15分鐘的時(shí)間偏差，爾的公交車時(shí)間偏差平均只有 2 3 分鐘37.因此，爾公交車的便捷、快速、舒適、*等優(yōu)勢吸引了越來越多的乘客。

四、巴西庫里提巴

巴西庫里提巴市以城市環(huán)境清潔享譽(yù)世界，2002 年被國評為“適宜人居的城市”.說起世界上應(yīng)用為成功的快速公交系統(tǒng)的話不得不提的就是巴西庫里提巴市的公共交通系統(tǒng)，它的快速公交系統(tǒng)取得了很大的成功，為世界上其他地區(qū)的快速公交系統(tǒng)提供了可借鑒的典型范例。

一方面，堅(jiān)持規(guī)劃先導(dǎo)。庫里提巴市非常注重規(guī)劃先行的理念，它的公共交通系統(tǒng)是將城市發(fā)展與交通建設(shè)有效結(jié)合的*之一。公交優(yōu)先的規(guī)劃和設(shè)計(jì)理念，是以城市發(fā)展和交通軸線引導(dǎo)城市發(fā)展的關(guān)鍵所在。庫里提巴市*的快速公交系統(tǒng)歸功于高瞻遠(yuǎn)矚的發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。政府在規(guī)劃之初就清楚地確定了城市未來的格局，十分注重公共交通和土地利用、道路系統(tǒng)的三者之間的關(guān)系，在規(guī)劃整體過程中，始終堅(jiān)持以三者為基礎(chǔ)，不斷完善規(guī)劃布局。始終堅(jiān)持規(guī)劃先導(dǎo)的作用，定位于城市未來發(fā)展的長遠(yuǎn)目標(biāo)，且堅(jiān)持土地使用情況與城市已有結(jié)構(gòu)的匹配的原則，并根據(jù)實(shí)際情況，對規(guī)劃不斷地進(jìn)行調(diào)整和補(bǔ)充，以使交通需求和經(jīng)濟(jì)發(fā)展達(dá)到和諧。在規(guī)劃初期，就預(yù)留交通用地和開發(fā)用地，并通過詳規(guī)上的控制來提高混合土地的利用密度。將整個(gè)城市劃分成若干小區(qū)，每一個(gè)小區(qū)都根據(jù)允許的土地使用性質(zhì)和土地開發(fā)強(qiáng)度確定了特殊的土地使用管理制度。全社會(huì)對規(guī)劃理念的認(rèn)同和對未來的一個(gè)明確的價(jià)值判斷，是庫里提巴市取得成功的關(guān)鍵。

另一方面，堅(jiān)持公交優(yōu)先政策。庫里提巴市公交線路系統(tǒng)包括快速公交系統(tǒng)、區(qū)間公交線路系統(tǒng)和支線公交線路系統(tǒng)三個(gè)系統(tǒng)，而這三個(gè)系統(tǒng)分別屬于不同的層次。這種龐大而清晰的公交系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)所起到的功能堪比大都市地鐵所起到的作用，不僅車輛運(yùn)行準(zhǔn)時(shí)，乘客換乘也十分便捷，無需多次購票，一次購票就可以在系統(tǒng)中任意換乘。在保證換乘便捷的同時(shí)，公交車輛的速度、交通通行暢通也能得到保障：主要體現(xiàn)在公交車在行駛途中所被賦予的優(yōu)先權(quán)，當(dāng)公交車駕駛員行駛在主要線路上時(shí)，可以通過直接操作交通信號燈獲得快速通過交叉口的便利。庫里提巴市的公交系統(tǒng)將公交優(yōu)先政策發(fā)揮到致，該模式的運(yùn)營取得了良好的效果，堅(jiān)定了政府部門擴(kuò)大公交道實(shí)施范圍的決心，并逐步將周圍的市區(qū)也都納入到這個(gè)統(tǒng)一的運(yùn)營系統(tǒng)中來38.目前，快速公交系統(tǒng)對于世界多數(shù)大城市而言是具應(yīng)用前景的一種新的交通方式，是解決交通擁堵問題的有效措施之一。

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SICK接近開關(guān)IME12-04-NPSZW-2量大從優(yōu)

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新加坡是亞洲重要的金融和航運(yùn)中心，是早通過實(shí)行擁擠收費(fèi)來治理交通擁堵的城市。新加坡的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)比較成熟，擁有一個(gè)集快速軌道交通、公共汽車和出租車為一體的高效的公共交通網(wǎng)絡(luò)。1975 年 6 月，新加坡實(shí)施了區(qū)域通行證制度，目的就是為了有效緩解城市核心區(qū)交通壓力。設(shè)置了一個(gè)近7.2 平方公里的控制區(qū)域，在早高峰時(shí)段（早上七點(diǎn)半九點(diǎn)半），車輛需持有通行證方可通行，并在各個(gè)入口配備檢查人員進(jìn)行監(jiān)督。收費(fèi)方案實(shí)施效果非常明顯，高峰時(shí)段每小時(shí)交通量下降了近一半34,平均車速和公交出行比例也有了大幅度的提高。然而，這種收費(fèi)方式也存在一定的不足，那就是系統(tǒng)正常運(yùn)行離不開大量的人力支持，由于不能自動(dòng)限制進(jìn)入控制區(qū)域的車輛數(shù)量，需要額外配備人工進(jìn)行有效計(jì)算。有鑒于此，新加坡政府于 1998 年 5 月開始實(shí)施電子道路收費(fèi)系統(tǒng)來代替原有的收費(fèi)模式。電子道路收費(fèi)系統(tǒng)將整個(gè)計(jì)費(fèi)過程都交給計(jì)算機(jī)來完成，無需額外人力的投入。而且，該系統(tǒng)可以為車輛提供在無須停車或減速的情況下自動(dòng)扣除費(fèi)用的服務(wù)，且方便于計(jì)次收費(fèi)。通過這些措施的實(shí)施，新加坡的交通得到了有效的改善，不僅從源頭控制了交通出行需求，使高峰時(shí)段的交通量明顯下降，而且優(yōu)化了交通的整體結(jié)構(gòu)，車速提高的同時(shí)也吸引了更多公交出行的人群，有效緩解了道路擁堵的狀況，出行方式也趨于更環(huán)保和可持續(xù)的方向。

新加坡還通過限制私人小汽車擁有量來控制交通需求的增長。1990 年，新加坡政府開始實(shí)施車輛數(shù)年度配額制度，每年的車輛數(shù)量都有新的額度標(biāo)準(zhǔn)，其產(chǎn)生標(biāo)準(zhǔn)基于當(dāng)年道路網(wǎng)絡(luò)的容量增加額，確定配額后，采取公開競買的方式競買擁車權(quán)。高昂的擁車證價(jià)格和僅為 10 年的使用有效期使小汽車保有量得到有效控制，既減少了交通擁堵，又減少車輛排氣對環(huán)境的污染。

二、日本東京

東京作為日本的都，擁有日本大的交通樞紐。東京高效發(fā)達(dá)的公共交通網(wǎng)絡(luò)體系和便捷換乘的交通樞紐，得到了廣大市民的青睞。尤為矚目的是東京多樣化的軌道交通著城市的發(fā)展。東京的軌道交通包括市營地鐵、東日本鐵路、私營鐵路三部分。東京井然有序的公共交通質(zhì)量和多樣化的軌道交通形式使之成為*特大城市中交通擁堵問題解決得很好的城市之一，為人們所稱道。2010年，東京交通圈線網(wǎng)總長約為 2300 公里，其中，中心城區(qū)線網(wǎng)總長約 840 公里，線網(wǎng)密度約 1.35 公里/平方公里。為服務(wù)新城區(qū)、新的開發(fā)區(qū)以及東京交通圈內(nèi)的其他新城，上世紀(jì)末，在主城區(qū)及東京交通圈各新城內(nèi)部建設(shè)了單軌、自動(dòng)導(dǎo)軌等新型交通系統(tǒng)，作為三大主流大容量交通工具的輔助手段35.

東京軌道交通的發(fā)車間隔很短、運(yùn)營效率*，即使在上下班等高峰時(shí)刻，也能保持 2.5 分鐘發(fā)一班車的頻率。除此之外，東京的軌道交通與小汽車和出租車相比具有明顯的價(jià)格優(yōu)勢，軌道交通和出租車懸殊的價(jià)格也直接影響了市民選擇的出行方式。地鐵的基本票價(jià)為 160 日元，輕軌吊車的基本票價(jià)是 150 日元，而出租車的起步價(jià)格即為 660 日元。此外，日本東京實(shí)行了昂貴的停車費(fèi)政策并以此利用價(jià)格因素來控制車輛出行的需求，在這一點(diǎn)上，東京做到了致，如果要在中心區(qū)停車，那么你將不得不支付每小時(shí)高達(dá) 8 到 20 美元的昂貴停車費(fèi)，這個(gè)價(jià)格相當(dāng)于許多同類大都市的 10 倍左右36.因此，高昂的出租車價(jià)格和停車費(fèi)使得普通市民更愿意選擇軌道交通出行。

在東京，乘坐公共交通換乘的話十分方便。在車站內(nèi)，醒目的換乘標(biāo)志隨處可見，且標(biāo)識清晰準(zhǔn)確，*不必?fù)?dān)心會(huì)遇到由于復(fù)雜的交通系統(tǒng)導(dǎo)致?lián)Q乘難的窘境。為不斷提高交通運(yùn)營的質(zhì)量管理水平，東京對公共汽車站，公交車輛車道進(jìn)行了完善，通過設(shè)置高密度的公交線并配以標(biāo)識通信信息系統(tǒng)來解決由于交通擁堵而導(dǎo)致的車速緩慢、車輛行駛的準(zhǔn)點(diǎn)率、行駛環(huán)境惡化、換乘不便等問題，同時(shí)，還推出了一系列人性化服務(wù)，例如，在車廂內(nèi)不僅設(shè)有空調(diào)，還加掛百葉窗；冬天座椅有自動(dòng)加溫功能；為減少傳染疾病，定期對車廂進(jìn)行消毒。另外，公交車站配有車輛運(yùn)行的指示信息，方便乘客可以及時(shí)了解近一輛公共車輛的運(yùn)行位置和需要等待的時(shí)間。

三、韓國爾

爾作為韓國的都，于 2004 年，推行了公共交通改革，對全市所有的公交線路的規(guī)劃進(jìn)行了新一輪的設(shè)計(jì)和編碼，優(yōu)化了公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。以爾市及外圍區(qū)域的劃分編碼，將公交線路劃分為四種，分別是干線、支線、市郊快線和市內(nèi)環(huán)線，并分別配以顏色來加以區(qū)別。藍(lán)色代表干線車，主要負(fù)責(zé)連接爾市內(nèi)各區(qū)域，行使于主干道、公交道上的市區(qū)跨區(qū)域線路；綠色代表支線車，主要負(fù)責(zé)向干線和地鐵站運(yùn)輸乘客；紅色代表市郊快線車，主要負(fù)責(zé)連接爾市與各衛(wèi)星城；黃色代表市內(nèi)環(huán)線車，主要負(fù)責(zé)在市區(qū)內(nèi)環(huán)線上運(yùn)載乘客。鮮明的顏色配以代表各種顏色的英文字母 B、G、R、Y 標(biāo)識使乘客很方便就能找到所要乘坐的車輛和乘車路線。干線車、支線車、市郊快線車、市內(nèi)環(huán)線車各自分工明確，相互輔助，既滿足了遠(yuǎn)近郊市民的出行需求，也充分為市內(nèi)上下班、換乘的市民提供了便捷出行模式。

完善公交道是爾市政府在 2004 年公共交通改革期間的另一項(xiàng)重要舉措。為提高公共汽電車的通行效率，避免路口右轉(zhuǎn)的車輛對行駛在公交道上的公共汽電車可能產(chǎn)生的干擾（改革前公交道設(shè)置在道路右側(cè)），爾市政府在連接市內(nèi)外的干線道路中央設(shè)置了公交車行駛的線路，開辟了中央公交車道。截 2008 年，共有 16 條中央公交車道，總長 191.2 公里。同時(shí)，為行駛在公交道和快速公交道上的公交汽電車統(tǒng)一配給優(yōu)先信號控制系統(tǒng)，當(dāng)公交車輛接近交叉口時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)識別使信號維持時(shí)間適當(dāng)加長幾秒，即公交車輛可以在優(yōu)先信號控制系統(tǒng)的保障下得以快速通過。公交道的設(shè)立意味著賦予了公交車通行優(yōu)先權(quán)，為公交車行駛的暢通提供了保障，可以一定程度上減少可能產(chǎn)生的交通擁堵情況。為確保車道制度的實(shí)施，爾市了相關(guān)的法律法規(guī)及配套制度將這一制度落實(shí)到實(shí)處。

爾為緩解交通擁堵狀況，降低私家車在城市道路擁堵路段的使用率，還在擁堵嚴(yán)重的時(shí)段對進(jìn)入市中心的兩條主干道“南山一號隧道”、“南山三號隧道”的車輛征收道路擁堵費(fèi)。1996 年底，爾市政府開始對進(jìn)入兩條主干道的每輛私家車每次征收 2000 韓元交通擁擠費(fèi)，繳納時(shí)間為 7:00-21:00,該規(guī)定實(shí)行后取得了明顯的效果。此外，為提高公交信息化水平，增加公共交通吸引力，爾市政府建立了交通綜合管理系統(tǒng)，通過在所有的公共汽車上安裝衛(wèi)星導(dǎo)航裝置，用來收集公交車瞬時(shí)所處位置、車速、以及交通流量、線路名稱和走向、車輛到站時(shí)間預(yù)測等信息，這些數(shù)據(jù)信息不僅有助于保障公交車的準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行，還有助于幫助駕駛員及時(shí)調(diào)整車速、保持與前方和車輛的合理間隔。同時(shí)，這些數(shù)據(jù)還可以為打算乘車和候車的乘客提前選擇出行路線和方式提供參考。這些信息可以通過多種渠道獲得，除了可以在公交站點(diǎn)的電子顯示屏上了解公共汽車各條路線的到達(dá)時(shí)間，通過手機(jī)、上網(wǎng)等方式同樣可以查詢相關(guān)信息。相比私家車 15分鐘的時(shí)間偏差，爾的公交車時(shí)間偏差平均只有 2 3 分鐘37.因此，爾公交車的便捷、快速、舒適、*等優(yōu)勢吸引了越來越多的乘客。

四、巴西庫里提巴

巴西庫里提巴市以城市環(huán)境清潔享譽(yù)世界，2002 年被國評為“適宜人居的城市”.說起世界上應(yīng)用為成功的快速公交系統(tǒng)的話不得不提的就是巴西庫里提巴市的公共交通系統(tǒng)，它的快速公交系統(tǒng)取得了很大的成功，為世界上其他地區(qū)的快速公交系統(tǒng)提供了可借鑒的典型范例。

一方面，堅(jiān)持規(guī)劃先導(dǎo)。庫里提巴市非常注重規(guī)劃先行的理念，它的公共交通系統(tǒng)是將城市發(fā)展與交通建設(shè)有效結(jié)合的*之一。公交優(yōu)先的規(guī)劃和設(shè)計(jì)理念，是以城市發(fā)展和交通軸線引導(dǎo)城市發(fā)展的關(guān)鍵所在。庫里提巴市*的快速公交系統(tǒng)歸功于高瞻遠(yuǎn)矚的發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。政府在規(guī)劃之初就清楚地確定了城市未來的格局，十分注重公共交通和土地利用、道路系統(tǒng)的三者之間的關(guān)系，在規(guī)劃整體過程中，始終堅(jiān)持以三者為基礎(chǔ)，不斷完善規(guī)劃布局。始終堅(jiān)持規(guī)劃先導(dǎo)的作用，定位于城市未來發(fā)展的長遠(yuǎn)目標(biāo)，且堅(jiān)持土地使用情況與城市已有結(jié)構(gòu)的匹配的原則，并根據(jù)實(shí)際情況，對規(guī)劃不斷地進(jìn)行調(diào)整和補(bǔ)充，以使交通需求和經(jīng)濟(jì)發(fā)展達(dá)到和諧。在規(guī)劃初期，就預(yù)留交通用地和開發(fā)用地，并通過詳規(guī)上的控制來提高混合土地的利用密度。將整個(gè)城市劃分成若干小區(qū)，每一個(gè)小區(qū)都根據(jù)允許的土地使用性質(zhì)和土地開發(fā)強(qiáng)度確定了特殊的土地使用管理制度。全社會(huì)對規(guī)劃理念的認(rèn)同和對未來的一個(gè)明確的價(jià)值判斷，是庫里提巴市取得成功的關(guān)鍵。

另一方面，堅(jiān)持公交優(yōu)先政策。庫里提巴市公交線路系統(tǒng)包括快速公交系統(tǒng)、區(qū)間公交線路系統(tǒng)和支線公交線路系統(tǒng)三個(gè)系統(tǒng)，而這三個(gè)系統(tǒng)分別屬于不同的層次。這種龐大而清晰的公交系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)所起到的功能堪比大都市地鐵所起到的作用，不僅車輛運(yùn)行準(zhǔn)時(shí)，乘客換乘也十分便捷，無需多次購票，一次購票就可以在系統(tǒng)中任意換乘。在保證換乘便捷的同時(shí)，公交車輛的速度、交通通行暢通也能得到保障：主要體現(xiàn)在公交車在行駛途中所被賦予的優(yōu)先權(quán)，當(dāng)公交車駕駛員行駛在主要線路上時(shí)，可以通過直接操作交通信號燈獲得快速通過交叉口的便利。庫里提巴市的公交系統(tǒng)將公交優(yōu)先政策發(fā)揮到致，該模式的運(yùn)營取得了良好的效果，堅(jiān)定了政府部門擴(kuò)大公交道實(shí)施范圍的決心，并逐步將周圍的市區(qū)也都納入到這個(gè)統(tǒng)一的運(yùn)營系統(tǒng)中來38.目前，快速公交系統(tǒng)對于世界多數(shù)大城市而言是具應(yīng)用前景的一種新的交通方式，是解決交通擁堵問題的有效措施之一。